GFO Bergamo

UN POCO DI STORIA

a cura di Francesco Bonomi

Un poco di storia dal 1804 ai nostri giorni

-1804 Viene realizzata la prima locomotiva con ruote d'acciaio su binari d'acciaio, destinata ad una ferrovia mineraria nel Galles

-1825 Viene inaugurata in Inghilterra la prima linea concepita per il trasporto su rotaia di persone e cose, la Stockton-Darlington. Originariamente progettata per la trazione a cavalli, viene subito convertita a vapore

-1830 George Stephenson vince con la sua locomotiva "The Rocket" la prima gara tra locomotive, e con essa il diritto di costruire l'importante linea tra Liverpool e Manchester, segnando così l'inizio della "rivoluzione industriale" e della storia della ferrovia.

Per capire l'importanza del treno negli anni in cui apparve, compariamo le velocità di spostamento di uomini e cose con i mezzi dell'epoca:

Mezzo di trasporto Velocità media Percorso totale Carico utile (kg)
- uomo a piedi 5km/ora 30km/giorno 20
- carro a cavalli 7km/ora 30km/giorno 1.000
- chiatta fluviale 3-8km/ora 100km/giorno 200.000
- uomo a cavallo 15km/ora 120km/giorno 40
- treno a vapore 50km/ora 1.000km/giorno 1.000.000

-1839 Viaggia in Italia il primo treno. Fu, in un certo senso, un treno giocattolo. La prima ferrovia italiana venne infatti costruita dal re di Napoli per congiungere la sua reggia in città con la sua villa di Portici. La locomotiva (la "Bayard") era di costruzione straniera.

-1849 La prima linea ferroviaria del Nord Italia è la Milano-Monza

-1857 Bergamo viene raggiunta dalla ferrovia, quando la città è ancora sotto il dominio Austriaco. La città nel tempo fu servita da una fitta rete ferroviaria e tramviaria che percorreva con linee diverse le valli del Serio e del Brembo, raggiungeva Lovere attraverso la val Cavallina, Soncino nella bassa pianura e Monza sulla via per Milano. Tutte queste linee non esistono più, ma rimangono ancora tracce evidenti della loro presenza.

-1869 Viene inventato il freno ad aria (a vuoto), tutt'ora utilizzato su tutti i treni.

-1879 Entra in servizio la prima locomotiva elettrica, costruita dalla Siemens.

-1905 Data di nascita delle Ferrovie dello Stato.

-1938 La locomotiva a vapore inglese "Mallard" supera i 200km/ora.

-1955 Una locomotiva francese della classe "CC/100" supera i 300km/ora.

-1992 Vengono superati i 500km/h da un treno a levitazione magnetica.

Le Ferrovie Italiane

Nascono nel 1905, dalla fusione delle diverse reti private che fino ad allora gestivano il trasporto ferroviario nel nostro Paese.

Già prima dello sforzo della Grande Guerra (1915-18), le FS si distinguono per alcune ardite sperimentazioni, come l'introduzione delle locomotive trifase sui tratti più acclivi della rete.

Il parco macchine, provato dalla guerra, viene reintegrato anche grazie alla costruzione all'estero (o alla confisca come preda di guerra) di un buon numero di macchine.

Dato che l'Italia non produce carbone o petrolio, nel 1926 viene decisa la sperimentazione della trazione in corrente continua a 3000 V. Dopo i primi anni sperimentali, essa progressivamente si afferma come il "sistema italiano" di elettrificazione, fino a soppiantare completamente il vapore ed il trifase negli anni attorno al 1970.

Tra le innovazioni più significative realizzate dalle FS, vanno ricordati gli elettrotreni e le automotrici, mezzi realizzati negli anni tra il '30 ed il '40, dotati di motori incorporati nelle carrozze passeggeri e che consentono elevate prestazioni con pesi ridotti. Italiane sono anche le prime "direttissime", cioè la Bologna-Firenze e la Roma-Napoli.

Dopo la seconda guerra e la crisi legata all'affermarsi dell'automobile come mezzo di trasporto, le FS hanno ripreso iniziativa grazie alla realizzazione di linee ad alta velocità, all'affermarsi del trasporto merci intermodale (containers), al rinnovo del trasporto locale, ed alla realizzazione di convogli passeggeri atti a percorrere a velocità elevate le linee tortuose del nostro Paese. Si tratta dei cosiddetti "Pendolini" ad assetto variabile, la cui tecnologia è stata esportata in tutta Europa, come quella delle automotrici Aln668 e dei carrelli F75.

Qualche curiosità

Il primo incidente ferroviario. Avvenne il giorno stesso della inaugurazione della Liverpool-Manchester. Un funzionario del ministero venne investito dalla locomotiva in manovra, e la stessa locomotiva lo portò al più vicino ospedale.

Lo scartamento. Questo termine indica la distanza tra le facce interne delle rotaie (due rotaie fanno un binario). Lo scartamento più comune corrisponde a 5 piedi romani (1435mm). L'uso di questa misura deriva dalla necessità per i costruttori di carri di utilizzare la stessa distanza tra le ruote che usavano gli antichi romani. Altrimenti, i carri avrebbero rotto le ruote passando nei solchi secolari scavati nel selciato delle antiche vie consolari, che erano spesso l'unica forma di collegamento tra le città. Si usa anche lo scartamento ridotto (1m in Europa, 3 piedi o 910mm al di là dell’Atlantico) per linee di montagna (e anche quelle normali, in Giappone). Alcuni paesi (ad esempio, Spagna e Russia) hanno uno scartamento più largo... per impedire ad eventuali invasori di utilizzare le loro ferrovie!

La locomotiva più grossa. Nell’immaginario collettivo, questa classifica è capeggiata dalle "Big Boy" e le “Yellowstone” americane, macchine a vapore con sedici ruote motrici, peso di circa 550 tonnellate e velocità massima di 80km/ora, costruite negli anni tra il 1930 e il 1945, con potenze attorno ai 6.000-7.000HP (attorno ai 5.000kW). Tuttavia, la locomotiva più pesante in esercizio regolare è elettrica: una tripla di macchine permanentemente accoppiate, ciascuna a 8 ruote motrici, costruita dalla Westinghouse per la Virginian Railway, pesante ben 625 tonnellate e con una potenza superiore a 7.000hp (5.200kW).

La locomotiva più veloce.
A vapore: "Mallard", Inghilterra, 206km/h, 1938.
Elettrica: CC1000, Francia, 331km/h, 1955.

La locomotiva più potente. Tra le locomotive singole in servizio regolare, il primato spetta tuttoggi alla 103 tedesca, locomotiva elettrica entrata in servizio negli anni ’70 come E03, con potenza di picco pari a 16.000HP (12.000kW) e potenza continua di 10.000HP (7.500kW).
Complessi formati dall’accoppiamento permanente di più locomotive elettriche (da 3 fino a 5, usate in Cina e in Russia), arrivano a potenze di quasi 18.000hp (13.300kW).

Il treno più veloce. Su binario normale è il TGV POS, entrato in servizio nel 2006, con velocità di esercizio attorno ai 320km/h, che ha raggiunto in un test la velocità di 574km/h (record stabilito senza passeggeri, con il solo personale!). I nostri ETR 500 e Italo hanno velocità massima attorno ai 360km/h, e velocità di esercizio limitate (si fa per dire) a 300km/h. Vale la pena di ricordare che un Boeing 737 decolla a circa 250km/h, e un Jumbo 747 a circa 290km/h.

Le gallerie più lunghe. Il record attuale appartiene al tunnel di base del Gottardo (Alp-Transit) con 57,1km di lunghezza, più del tunnel tra le isole di Honshu e Hokkaido in Giappone (circa 54km), e del tunnel sotto la Manica (poco più di 50km). In Italia abbiamo le due gallerie sotto l’appennino tra Bologna e Firenze: la vecchia (1934) e la nuova (2009), entrambe lunghe poco meno di 19km, entrambe di poco più corte della gloriosa galleria del Sempione (1909) che arriva quasi a 20km di lunghezza.

Il ponte più lungo. Il viadotto più lungo del mondo è in Cina, e arriva a quasi 165km di lunghezza (non è un errore di stampa), poco più di un suo cugino a Taiwan, che arriva a 157km. In Europa, abbiamo il ponte sull’Oresund tra Danimarca e Svezia, che arriva a quasi 8km.
Il ponte più alto si trova invece in India, ed è un viadotto in cemento armato con una caduta (in caso di deragliamento) di ben 395m. Per confronto, il “nostro” Ponte San Michele tra Calusco e Paderno – costruito nel 1887-1889 da Jules Röthlisberger - è lungo solo 266m, con un’altezza sull’Adda pari a 85m.

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